Donnerstag, 16. Oktober 2014

Airbus-Umbau geht weiter: Eine unendliche Geschichte. Von Christian Dominik Heinz

Als wäre es nicht genug: Nach den kürzlichen Umstrukturierung, Standortschließung und Stellenstreichungen in diesem Jahr werden noch in demselben zusätzlich zahlreiche Bereiche von "Airbus Defence and Space" mit industriellen Partnern  zusammengelegt oder an sie verkauft werden.

Auch wenn sich das alles in dem seit der Umbenennung von EADS zu Airbus angefangenen Prozess einreiht, war die Ankündigung von Bernhard Gerwert (CEO von Airbus DS) vom 16. September in ihrem Ausmaß doch überraschend. Das ist darauf zurückzuführen, dass ein wichtiger Vorgang übersehen wurde. Im Sommer war der deutsche Wirtschaftsminister Sigmar Gabriel (SPD) mit seinem damaligen französischen Amtskollegen Montebourg (ebenfalls Sozialdemokrat) in der Airbus-Zentrale in Toulouse zu Gast bei Thomas Enders, CEO der Airbus Gruppe.
Bild: © BMWi/Toschev
Wer den Staatsdirigismus des Montebourg beispielsweise von der Übernahmeschlacht um Alstom kennt, ahnt welcher Machtpoker sich hier abgespielt haben muss. Sein Selbstbewusstsein machte nicht einmal vor Präsident Hollande halt, als er dessen vermeintlichen Sparkurs anprangerte, woraufhin er auch nicht mehr Teil eines neuen Kabinetts werden wollte, nachdem das alte kurz zuvor aufgrund der Divergenz von Hollande entlassen wurde. Beim Bundeswirtschaftsministerium ist die suspekte Erklärung Gabriels nachzulesen, dass Airbus das Vorbild eines "europäischen Champions" sei und der Wirtschaftsminister habe Airbus seine "Unterstützung" zum A350 und A380 zugesagt, was der Terminologie des französischen protektionistisch geprägten Wirtschaftssystems auf europäischer Ebene entspricht. Er gibt damit indirekt zu, dass er sich von der Marktwirtschaft distanziert. Vorangegangen waren Streitigkeiten von Airbus mit der Bundesregierung, die letztlich dazu führten, dass Deutschland Subventionen zurückgehalten hatte.

Wettrüsten der Subventionen: Die WTO-Streitigkeiten

Bei diesen  Streitigkeiten ging es um die politisch verhinderte Fusion mit BAE, die Beteiligung der Staaten und den geringen deutschen Arbeitsanteil am A350. An gleicher Stelle, an der sich Gabriel erklärt, werden von ihm WTO-rechtswidrige Subventionen der US-Regierung an Boeing kritisiert und an einen fairen Wettbewerb appelliert, um gleichzeitig dieses Wettrüsten der Subventionen wirtschaftspolitisch gegen den Sparkurs der Bundeskanzlerin in Szene zu setzen und zu legitimieren. Es sind diese unerklärlichen Widersprüche, die die Luftfahrtindustrie zum unnötigen Politikum machen. Boeing kann nicht dadurch zur Rechenschaft gezogen werden, dass die Inkorrektheit zur Normalität erklärt wird, weil die Unrechtmäßigkeit nicht geklärt ist. Wodurch eine ganze Industrie zum Komplizen der Politik gemacht wird, was ihr am Ende selbst schaden wird. Die Politik löst doch keine Probleme, wenn sie diese auf ihre erklärten Zöglinge abschiebt. Im Gegenteil: Der Subventionsstreit wird dadurch eher genährt als abgebaut. 

Auf jedem Fall sollte sich Airbus beim Subventionsstreit nicht verstecken. Für Airbus wäre eine Lösung vorteilhafter. Der Marktanteil der Boing-Verkehrsflugzeuge in Europa ist zum Beispiel unvergleichlich höher der von Airbus in den USA. Bei einem Handelsstreit bei diesen verzerrten Verhältnissen im Bezug zum Weltmarktanteil muss Boeing vielmehr verlegen sein, nicht in den Verdacht zu kommen, Nutznießer eines geschützten Heimatmarktes zu sein. Und durch den deutlich größeren Rüstungsbereich gibt es in dem US-Konzern viel mehr Spielraum für versteckte Subventionen. Das blieb bisher die große offene Frage bei der WTO. Alle anderen Streitpunkte sind leichter vergleichbar: Anschubfinanzierungen, staatliche Garantien oder Exportversicherungen. Airbus könnte vorausgehen und den Streit beenden. Benachteiligungen würden ein Ende haben. Enders scheint aber dem Sozialismus des Montebourg folgen zu wollen.

Gabriel dirigiert eine Konsolidierung der Verteidigungsindustrie

Jetzt ist in der Presse eine entlarvende Verlautbarung zu Gerwert's Plänen, dass dem lange Regierungsverhandlungen vorausgegangen seien. Auf Rückfrage meinerseits um genauere Auskunft heißt es, dass es laut Insiderinformationen monatelange "Verhandlungen mit Regierungsvertretern aus Berlin und Paris über den Umfang der Umbauten und Verkäufe" gegeben hat. Mehr Informationen könnten nicht gegeben werden. Es ist also anzunehmen, dass es von der Öffentlichkeit unbemerkt, wenn nicht ein "Commitment", zumindest aber konkrete Gespräche darüber mit der Politik gab. In jedem Fall ist die Situation vom politischen Einfluss der letzten Jahre und Mitspracherechten geprägt. Zu dessen Inhalt gibt es keine Presseerklärung vom Bundeswirtschaftsministerium. Das ist eine Unsitte, die sich vor allem seit der Zeit des Bundeswirtschaftsministers Philipp Rösler (FDP), direkter Vorgänger von Gabriel, eingeschlichen hat. Zur zentralen Weichenstellung des Airbus-Konzerns während der Regierungsberatungen zur Fusion mit BAE, gab es dort ebenfalls keine offizielle Stellungnahme. Über die wahren Gegenstände der letzten Verhandlungen wird angesichts der rasanten Veränderungen in den Medien spekuliert. Alles, was sich jetzt gerade in der Verteidigungstechnik an Neuausrichtung verändert, geht aber auf sie  zurück. Oder es wird für das Thema eigener europäischer Zukunftstechnologien, Drohnenentwicklung etc. noch ausschlaggebend sein. Obwohl eine engere europäische Zusammenarbeit im Verteidigungsbereich damals politisch blockiert wurde, ist sie indes immer wieder politisch undifferenziert erwünscht, wie der Lancaster-House-Vertrag als bilaterales Provisorium beweist. Bisher können nicht mehr als Übergangslösungen für eine europäische Drohne, integrierte Armee oder Common Assets für militärisches Material (wie bei Frontex) vorgewiesen werden. Es gibt mehrere Hersteller von Kampfjets in Europa, die auf dem Weltmarkt unerbittlich konkurrieren. Aber es gibt keinen einzigen, der eine Drohne für den akuten Bedarf der Regierungen (vergleichbar mit dem Reaper oder Globalhawk) bauen kann.

Auch hatte Rösler nicht einmal höchstpersönlich die Verhandlungen in dieser wichtigen Sache geführt, sondern sein Staatssekretär Stefan Kapferer (ebenfalls FDP). Luftfahrtindustrie und Airbus schienen ihm zu unbedeutend gewesen zu sein. Dabei ist das eine Industrie mit vielen Schlüsseltechnologien und über 140.000 Mitarbeitern. Um die Dimensionen klar zu machen: Der Auftragsbestand der Airbus Group in Höhe von 686,7 Mrd. Euro (2013) entspricht Platz 16 des BIP-Ranking der Industrieländer direkt hinter Südkorea (vor der Niederlanden und der Schweiz). Das belegt geradewegs nicht die Unwichtigkeit, sondern macht vielmehr die Begehrlichkeiten der Nationalstaaten plausibel, dass hinter allen scheinheiligen Verlautbarungen der Politik bei allen Veränderungen immer das verdeckte Interesse steckt, seinen politischen Einfluss weiter gewahrt sehen zu wollen. Argumente der Sicherheitsrelevanz sensibler Bereiche sind nur vorgeschoben, denn das kann wie bei Boeing oder BAE auch privatwirtschaftlich wie zum Beispiel mit einer "Goldenen Aktie" geregelt werden. Der Staat will mitprofitieren. Wahrscheinlich war einem liberalen Bundeswirtschaftsminister eine solche Entwicklung zu unangenehm. Und jetzt wollen plötzlich deutsche Politiker doch eine gemeinsame europäische Verteidigungsindustrie. Wohl sind aber französische Unternehmen als Kandidaten gemeint, um Frankreich in seiner Wirtschaftskrise zu unterstützenPolitische Interessen haben Vorrang - freilich nicht im Sinne der Sicherheitspolitik.

Gleichwohl richtete sich aktuell die öffentliche Aufmerksamkeit auf Gabriels verkündeten neuen Umgang mit Rüstungsexporten und es wäre von Interesse zu hören, wie es sich in der Vorstellung des Bundesministers auf die betroffene Industrie auswirkt und wie gehandelt wird. Stattdessen wird offensichtlich eine Verdunklung in dieser Sache betrieben. Der Öffentlichkeit wird verschwiegen, dass Gabriel eine politisch dirigierte Konsolidierung der Verteidigungsindustrie vollzieht. Die Bundesministerin Ursula von der Leyen sollte dazu einen Plan vorlegen, der definiert, welche Verteidigungsindustrie als Schlüsselindustrie noch von nationalem Interesse ist. Er schafft somit im Alleingang Fakten für die Verteidigungspolitik der Bundesrepublik unter Ausschluss des Bundessicherheitsrates, der eigentlich mit den in Frage gestellten Exportgenehmigungen betraut ist. Hinter solchen Gepflogenheiten verbirgt sich das grundsätzliche Manko des unter politischen Druck geformten technokratischen Konzerns.

Unvermeidliche Konsequenzen für einen Konzern: Verschreckte Investoren

Das Hauptproblem damals mit der BAE-Fusion war nämlich, dass sich die Investoren verabschiedeten. Der Kurs der EADS-Aktie (heute Airbus Group) brach erratisch ein. Airbus verlor deutlich an Marktwert. Bei der Neuausrichtung und dem Ziel der politischen Unabhängigkeit fehlten die privaten Investoren. Obendrein war eine Lösung zum Ausstieg Daimlers als Anteilseigner auch noch nicht gefunden. 

Bezeichnenderweise ist der Staat dafür eingesprungen. Das zeigt, dass das Problem einer politischen Unabhängigkeit mit einer neuen Staatsbeteiligung nicht wirklich gelöst wurde und noch immer besteht. Genau solche Staatsbeteiligungen, wie sie Frankreich schon damals hatte, lösten bei der britischen Regierung Vorbehalte zur Fusion aus. Bekannterweise bedeutet das mehr Länderstreitigkeiten und weniger Marktwirtschaft. Bei BAE selbst wurde bewußt nicht dieses Modell eines staatshybiden Unternehmens verfolgt.

Auch vor dem Hintergrund der jetzigen Portfoliobereingung wäre eine gesunde Aktionärsstruktur und Marktbewertung eine bessere Voraussetzung oder gar Alternative. Denn so hätte das Geld, das für die notwendigen Investitionen durch den Verkauf von Geschäftsbereichen (ca. zwei Milliarden Euro) gebraucht wird, einfach durch eine Kapitalerhöhung eingesammelt werden können. So haben es andere zahlreiche Industrieunternehmen seit der Finanzkrise getan. Oder gar ein Börsengang (IPO) gewisser Divisionen als Ganzes, die ehemalige Marke der Verteidigungstechnik "Cassidian" zum Beispiel, die schon einen gewissen Ansatz zur Eigenständigkeit erkennen ließ, hätte unter den richtigen Bedingungen viel erfolgsversprechnder als die eingeschlagene Variante sein können. Zum Teil hat die Unternehmensentwicklung darauf hingedeutet, als ob sie darauf hinaus läuft. Die Teilverkäufe der fortschreitenden Konsolidierung sehen unter diesen Umständen wie eine Notlösung aus.

Im Vergleich zu BAE wurde dieses Defizit am deutlichsten. Die BAE-Aktionäre hatten schon traditionsgemäß deutlich mehr von ihrem Investment an Dividenden und auch im anvisierten Beteiligungsverhältnis (60% EADS/ 40% BAE). Eine Unverhältnismäßigkeit, die Airbus zu einem Entgegenkommen gegenüber seinen Aktionären zwang und eine Sonderausschüttung im Falle eines Erfolgs des Fusionsplanes in Aussicht stellte. Schon der Aktiensturtz im Juni 2006 aufgrund von Verzögerungen bei der Auslieferungen des A380 um -26% hatten das Manko unzureichend starker Investorenschaft und erhöhtem Aktienrisiko angezeigt. Der Aktienrückkkauf 2013 steht in diesem Zusammenhang endlich mehr Kurspflege zu betreiben.  Seitdem ist die Aktie jedoch in einer Seitwärtsbewegung gefangen.

Werden aber "Commitments" mit der Politik getroffen, hinter verschlossenen Türen strategische Entscheidungen getroffen oder beeinflusst, also Investoren nicht eingebunden oder gar ausgeschlossen, dann schreckt das die Investoren ab. Gerade nach den jüngsten Vorgängen bei der Übernahme von Alstom durch GE. Immerhin sollten die Märkte durch den ehemaligen französischen Wirtschaftsminister Montebourg nach Dünken des Staates aufgeteilt werden. So kann Airbus nicht attraktiv für einen privaten Ankerinvestor werden. Beispielsweise konnte die Aktie am Tag der angekündigten Umbau- und Veräußerungspläne davon kaum profitieren und lag nur kurzfristig leicht im Plusbereich, was unüblich ist und wohl die dargestellten Bedenken reflektiert.

Hinzu kommt, dass dadurch das internationale Geschäft gehemmt wird, wenn sich Nationalstaaten darin einmischen können. Diese Abschreckung der Kunden wiegt allerdings noch schwerer. Ein Staatssekretär und anschließender Staatsminister für Beschaffung im britischen Verteidigungsministerium, Lord Drayson, hatte 2005 schon damit gedroht, zukünftig Verträge Airbus vorenthalten zu wollen, falls Staatseingriffe in die Unternehmensführung der Airbus Group nicht unmittelbar beendet würden. Ebenso trüben die ständigen Umfirmierungen und Umbenennungen auf oberster Ebene das Klima für Geschäfte und stören die mühevoll aufgebauten Geschäftsbeziehungen.

Das Drama der gescheiterten Fusion mit BAE

Eine solche Situation führt in eine Sackgasse. Niemand erkennt mit den angebrachten Rückschlüssen, wie allseits Vorbehalte, Auflagen und Missverständnisse die Geschäftsaktivitäten gerade durch die bisherigen Gepflogenheiten im Zusammenhang mit der Politik mindern. Ähnlich wie bei der berühmten Interventionsspirale des Ökonomen Ludwig von Mises schafft jeder politische Einfluss immer mehr Abhängigkeit von der Politik -  jeder staatliche Eingriff macht weitere nötig.

So hat eine fatale Wechselwirkung mit der Politik die Kurse damals einbrechen lassen. Weil Zugeständnisse an die Politik bei der BAE-Fusion erwartet wurden, waren Investoren skeptisch. Im Rekurs auf die bewegte Geschichte von Airbus waren hier wohl mehr Auflagen als im normalen Rahmen zu befürchten. Umgekehrt war das politische Missfallen (Auskunft des Bundeswirtschaftsministerium  auf Anfrage) allerdings genau auf diesen Kursverlust zurückzuführen, da er neben negativen Äußerungen von Großinvestoren als Zeichen mangelnder Zustimmung gewertet wurde. Von den Anlegern wurde hingegen ein Fortgang allzu argloser politischer Einmischungen erwartet und der Aspekt der marktwirtschaftlicheren Orientierung bei der Fusion mit einem privatwirtschaftlichen britischen Unternehmen damit übersehen.

Die Unabhängigkeit von der Politik ist politisch verhindert worden und damit auch Fortschritte in Hinsicht auf eine privatwirtschaftliche Aktionärsstruktur, Internationalisierung, Exportwachstum, umfangreicheres Produktportfolio und komparative Vorteile der erhöhten technologischen Diversität. Das wäre die beste Art und Weise gewesen, die Zukunftsfähigkeit zu sichern. In Zeiten der veränderten Marktsituation durch gekürzte Verteidigungshaushalte weltweit, wäre dieses Maß an Flexibilität einer freien Wirtschaft notwendig geworden. Es scheint, dass die Politiker ihre Macht unbedarft gegen die Interessen der Wirtschaft zu Ungunsten des Wohlstandes verteidigen möchten. Die Mitarbeiter müssen das jetzt ausbaden.

Christian Dominik Heinz arbeitet seit vierzehn Jahren nebenberuflich bei Airbus Defence and Space, ist Daytrader und Blogger mit der Spezialisierung auf die Luft- und Raumfahrtindustrie.

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