Freitag, 9. Mai 2014

Eine Industrie als Staatskunst. Das deutsch-französische Verhältnis in der Airbus Group (Teil 4/4). Von Christian Dominik Heinz

Die ersten drei Teile beschäftigten sich damit, wie das Unternehmen politisch geformt und verstrickt ist. Nationalstaatliche Interessen, unterschiedliche Industriepolitik und unterschiedliche wirtschaftliche Rahmenbedingungen Deutschlands und Frankreichs spiegeln sich im Management wider und verhindern eine chancengerechte Unternehmensführung. Das birgt Machtkämpfe in sich und hat eine vormals beachtete partnerschaftliche Machtbalance aus den Fugen gebracht. Die Machtbalance wurde im Laufe der Zeit durch Zentralisierung auf die vormalige Division Airbus aufgehoben noch bevor die Probleme, die diese Vorsichtsmaßnahme zur Gleichgewichtung begründeten, gelöst wurden.

Aber für einen normalen, marktwirtschaftlichen Status ist das Gemeinschaftsunternehmen wohl noch zu abhängig vom Wohlwollen einzelner europäischer Staaten und wiederum zu verflochten und von Interessenkonflikten zersetzt für eine loyale Zusammenarbeit in Europa. Ein von diesen Staatseinflüssen losgelöstes Unternehmen hätte dieses Konfliktpotenzial entschärft, sowie eine Internationalisierung ermöglicht, die es zusätzlich unabhängiger machen würde. Die deutsche Politik hat sich für eine "marktwirtschaftliche Lösung" ohne europäische Unterstützung hilflos eingesetzt. Frankreich setzt jedoch auch in Zeiten der Staatsschuldenkrise unbeirrt die Pflege seiner Großkonzerne als "nationale Champions" gegebenenfalls mit Staatsbeteiligung fort.


Die bisher dargelegte Situation zeigt also, wie weit die Airbus Group noch immer von einem normalen Unternehmen entfernt ist, obwohl der Wille dazu schon seit langem besteht. Wie in Europa generell müssen endlich die politischen Rahmenbedingungen neu justiert werden, sonst zerreißen die Diskrepanzen und Ungleichgewichte den europäischen Wirtschaftsraum.

Noch mehr Airbus: Das Vorbild erfolgreicher "Planification"?

Das zeigt sich aktuell wieder in der Übernahmeschlacht um Alstom. Wahrend Alstom-Chef Kron die Kaufofferte von General Electric bevorzugt, möchte Frankreichs Wirtschaftsminister Montebourg Alstom mit Hilfe von Siemens in einen „Airbus der Energie" unter Leitung von Siemens und einen „Airbus des Transports“ (vor allem: ICE und TGV) unter französischer Leitung transformieren. Montebourg argumentiert, die Zukunft des französischen Industrieflaggschiffs Alstom sei „im nationalen Interesse“ – und damit auch Sache der Politik. Nur zehn Jahre zuvor war Siemens bei einem Rettungsversuch für Alstom nicht zum Zuge gekommen. Der damalige Finanzminister Sarkozy hatte Alstom mit staatlicher Hilfe aus einer Schieflage geholt und damit gegen eine Offerte von Siemens protektionistisch agiert. Und jetzt ist die französische Regierung für das Gegenangebot von Siemens? Hinter dem Protektionismus offenbart sich staatliche Willkür. Die "europäische Logik des Airbus" aus Sicht der Franzosen lässt im Zusammenhang wieder mit einem deutschen Unternehmen in der Not mehr erhoffen als die transatlantische Variante mit GE, weil sich die deutsche Wirtschaftsordnung mit dem Protektionismus nicht verträgt. Europäische Spielregeln werden passend gemacht, transatlantische gelten dagegen als bedrohliches Einfallstor der Globalisierung. Das lässt nicht Gutes erwarten, wie die Geschichte von Airbus gezeigt hat. 

Jetzt ist es offiziell: Airbus steht nach französischer Auffassung für Planifikation und nicht für Ordnungspolitik. Es wird nicht auf Grundlage gemeinsamer Spielregeln gearbeitet, sondern das Ergebnis des Spiels zu beeinflussen versucht. Jean-Luc Lagadère und Jürgen Schrempp haben sich bei der Gründung der EADS darüber täuschen lassen. Die marktwirtschaftliche Zielsetzung und privatwirtschaftliche Attitüde der Gründung war reine Makulatur. Für ein unabhängiges und effizientes Unternehmen sind die politischen Rahmenbedingungen dieses ehrgeizigen Projekts einer gemeinsamen Luft- und Raumfahrtindustrie in Europa nicht angemessen. Ein Blick in die Vergangenheit der Luftfahrtindustrie hätte allen Beteiligten eines Besseren belehrt.

Planwirtschaft trifft auf Privatwirtschaft

Frankreichs Gebaren bezeugt in der Luftfahrtindustrie und insbesondere bei Airbus unübertroffene industriepolitische Durchsetzungsfähigkeit und unverblümten Willen zur Hegemonie in Europa, wenn nämlich eine Industrie als Spielball der Staatskunst eingesetzt wird. Denn die interventionistische Industriepolitik ist auch immer schon Druckmittel der Europapolitik gewesen. Und Frankreich agiert hier gemäß diesen Gepflogenheiten erkennbar am hemmungslosesten.

Bei der Flugzeugentwicklung haben die französischen Staatsprojekte der Caravelle und Concorde (staatlich finanziert und über Regierungsstellen geregelt) in Deutschland kein Pendant in dieser Größenordnung (etwa die VFW 614). Die Luftfahrtindustrie ist in Frankreich planwirtschaftlich strukturiert worden, während sie sich in Deutschland freiwillig durch Kooperationen und Fusionen geordnet hat. Auch wenn dies konform mit der deutschen Politik war, stand in Deutschland das Ziel der Unabhängigkeit dieser Industrie durch zivile Projekte im Vordergrund, weil sie einstmals vor allem von Beschaffungsprogrammen des Verteidigungsministeriums geprägt war. Das ist tatsächlich soweit realisiert, dass der Fokus auf das Kerngeschäft der zivilen Luftfahrt mittlerweile gar eine Distanzierung zur Verteidigungstechnik andeutet. Beispielsweise profitiert der Militärtransporter A400M nun von der Airbus-Technologie – nicht umgekehrt. Das A400M-Projekt ist eher der Unternehmensstrategie geschuldet als betriebswirtschaftlicher Erfolgsversprechen, was beinahe das Ende des Projekts bedeutet hätte, weil das Verteidigungsgeschäft eben nicht mehr das lukrative Zugpferd ist. 

Diese Hintergründe werfen ein anderes Licht auf das Eurohawk-Debakel oder der versäumten Entwicklungszeit mangels einer europäischen Initiative zu einem Drohnenprogramm bis zuletzt der Europäische Rat "Schlussfolgerungen" darüber getroffen hat und es weiter hinausschiebt. Diese Aspekte der Luftfahrtindustrie genießen auf allen Seiten (politisch wie industriell) keine Priorität mehr und sind Teil der Gründe für die Zerwürfnisse mit dem Verteidigungsministerium bei den Beschaffungsprogrammen. Das hat sich schon zu einer Krise im Verteidigungsministerium mit aufsehenerregenden Entlassungen ausgeweitet.

Nationale Symbole

Luftfahrt ist in Frankreich stark mit Nationalismus verbunden. Jene Problematik ist auch deshalb, wie im Fall mit der erhöhten Bereitschaft zu Subventionen und Staatsbeteiligungen, hier insofern nicht vorhanden. Nicht nur, dass wie einst Concorde nun auch der Airbus dort als nationale Symbole gelten. Oder die Tatsache, dass Frankreich im Gegensatz zu Deutschland mit "Mirage" oder "Rafale" seine eigenen Kampfjets entwickelt. Es ist sogar so, dass in Frankreich die Luftfahrtindustrie geographisch in zwei Himmelsrichtungen aufgeteilt wurde: Nord Aviation (Fusion aus Nord Aviation und Du Centre Aviation), Sud Aviation (Fusion aus vormalig Ouest und Sud Est Aviation). Bis zu Aérospatiale-Matra gab es also in einem "Nationalisierungsprozess" mehrere staatlich gelenkte Fusionswellen. Und selbst über die Kooperation bei Airbus hat sich das Selbstverständnis eines französischen Prestigeobjekts fortgesetzt. Die Geschichte der Luftfahrtindustrie unter dieser politischen Prägung wurde mitunter zu einer Weichenstellung Europas.

Das Spiel mit den Briten

Beim Staatsprojekt der Concorde war für die Briten die Zusammenarbeit mit Frankreich einstmals eine Gelegenheit zur Offerte für einen EWG-Beitritt. Und Frankreich brauchte einen Partner zur finanziellen Unterstützung des Mega-Projekts. Doch geht es Frankreich vor allem um monostrukturartige Wirtschaftspolitik als nationalistisches Element seiner Europapolitik gemäß den protektionistischen Vorstellungen – sozusagen eine Aufteilung der Privilegien der Länder. Wie beim oben genannten Spartentausch von Alstom und Siemens: Auch hier sollen die Märkte mit planifizierenden Methoden in einen "Airbus der Energie" und einen "Airbus des Transports" aufgeteilt werden, wie der französische Wirtschaftsminister das entlarvend ausgedrückt hat. Und erwartungsgemäß sind die jeweiligen Länder politisch für die Monopolstellung ihrer nationalen Industrie zum Nachteil der Kunden. Es darf nicht verwundern, dass Frankreich nach dem Regierungsabkommen ("Supersonic Transport Aircraft Agreement", 1962) mit Großbritannien dann doch 1963 und 1967 Veto gegen den Beitritt der Briten erhoben hat.

Interessanterweise bestand die ablehnende Haltung gerade darin, dass Großbritannien für ein weltoffenes Europa und Westanbindung („Amerikanismus“), d. h. grundsätzlich für mehr multinationale Kooperationen und Freihandel, steht. Das bildet verständlicherweise einen Gegensatz zum französischen Protektionismus. Es zeigt, wie früh die Verhältnisse auch im Zusammenhang mit der Industrieseite schon belastet worden sind. Darum sollte auch die momentane Situation in der Airbus Group alle Beteiligten zu ernsthaften Lösungsansätzen mahnen.

Luftfahrt-Prestige formt Europa

In der Geschichte des Airbus hat sich solche Desavouierung gleichfalls früh abgezeichnet. Hier wurde schon von Anfang an eine enge europäische Zusammenarbeit unterlassen, sondern die Zusammenarbeit in Geschäftsfeldern zu unterteilen versucht. So schwerwiegend waren die negativen Erfahrungen bei der britisch-französischen Zusammenarbeit beim Olympus-Triebwerk (Rolls-Royce und SNECMA) für die Concorde. Zwar brauchte man Risk-Sharing-Partner und war in dieser Hinsicht auf die Briten angewiesen. Anderseits waren die Briten zur Zeit der Entwicklung des ersten Airbus (A300) im Flugzeugbau führend. Jedoch war Frankreich wiederum beim ersten Airbus deshalb gegen ein britisches Triebwerk, weil Frankreich in diesem Bereich der Industrie zurück war und dieser strategisch in den Fokus des industriepolitischen Interesses rückte. 

Zudem hätte das Großbritannien in der damaligen Führungsrolle gestärkt. Ein Kompromiss war taktisch ebenfalls nicht denkbar, weil das die Bereitschaft der Briten mitzumachen gefährdete: Also in einer ersten Phase ein leistungsschwächeres Triebwerk (Pratt & Whitney zusammen mit der französischen SNECMA: JT9D) einer alternativen Version des A300 bauen (die außerdem von vielen Beteiligten aufgrund der besseren technischen Realisierbarkeit bevorzugt wurde), dann spätere Versionen mit längerem Rumpf, höherem Abfluggewicht und leistungsstärkerem Triebwerk einer britischen Neuentwicklung (Rolls-Royce: RB-207). Nun brauchte es nur erwartete Verzögerungen von Rolls-Royce, um den Ausschlag für eine verkleinerte B-Version zu geben. Schließlich ist es zum Bruch mit Großbritannien gekommen, da man sich für ein verfügbares amerikanisches Triebwerk (GE: CF6-50A im A300B) entschied. Für die britische Regierung wurde die Situation um Mehrkosten für die Concorde und der Bruch der definierten Bedingung der Triebwerksherstellung zu viel (Quellen: „Geschichte des bundesdeutschen Verkehrsflugzeugbaus“, Ulrich Kirchner; abweichende Darstellung auf der Airbus-Webseite).

Deutschland als "Retter" in der Pflicht

Und wie bei fast jedem europäischen Eklat ist Deutschland für den entstandenen Schaden durch den Austritt der britischen Regierung mit einem Staatskredit an Hawker Siddeley Aviation eingesprungen, um das Airbus-Projekt zu retten. Getreu dem Motto: Es gibt kein Problem in Europa, das nicht doch noch mit mehr (deutschem) Geld gelöst werden könnte. Und das ist zum Alleinstellungsmerkal für den „guten Europäer“ herangewachsen. Hier erweist sich die Airbus Saga abermals als EU im Miniaturformat. Trotzdem wurde der Versuch noch nicht merklich unternommen, solche Sachverhalte problemorientiert zu lösen und nicht einfach „Retter“ zu rekrutieren. Damit fehlt immer wieder der Druck, eine erbauliche Geschäftspartnerschaft für europäische Industriekonsortien herzustellen, wenn bei der Workshare zu viel Politik gemacht wird (Eurofighter, A400M, SOSTAR-X, etc.). 

Das führt regelmäßig zu den dargelegten Spannungen und immer zu Verzerrungen in Bezug auf die Leistungsgerechtigkeit bei der Projektrealisierung. Schließlich wendet die Politik offenkundig andere Kriterien als die Industrie an. In der Politik geht es nur um die Stellung der nationalen Industrie also letztlich um Steuereinnahmen, Standorte und Arbeitsplätze. In der Industrie selbst geht es dagegen um Fähigkeit, Preis und Risiko. Und natürlich geht diese Divergenz auf Kosten des Produkts und am Ende zum Nachteil des Kunden. Falls die staatliche Verfügungsgewalt überhand nimmt oder missbraucht wird, schadet ihr das irgendwann selbst. Der Markt kann sich nicht entfalten und Wettbewerb, Preisbildung und Innovationskraft leiden. Der rechte Weg ist Marktwirtschaft und Freihandel, nicht Interventionismus und Protektionismus. Aber der funktioniert scheinbar selbst in einer Staatengemeinschaft nach 57 Jahren der Vertrauensbildung seit den Römischen Verträgen nicht richtig. Insofern brauchen wir in einem offenen, freien Europa auch „mehr Europa“.

Europa ist komplizierter als es sich Visionäre oder "Planifikateure" vorstellen können

Der Gemeinplatz, Großbritannien sei durch seine Euroskepsis größtes Hemmnis für die europäische Integration ist hiernach nicht ganz richtig. Die dargestellten Hintergründe zeigen, dass Frankreichs Gebaren in Europa dabei viel verdorben hat. Da wird im Zweifel sogar ein gesamtes Gemeinschaftsprojekt aufs Spiel gesetzt, damit nicht von den eigenen Ansprüchen abgerückt werden muß. Das Wirtschaftssystem in Großbritannien steht dem in Deutschland viel näher als das französische Modell. Mithin ist das Klima für Geschäfte dadurch fruchtbarer, wie die Zusammenarbeit von Airbus mit BAE und gar der Versuch einer Fusion 2012 zeigt. Großbritannien verbindet mit Deutschland viel mehr als mit anderen Nationen in Europa: Das Bekenntnis zu einem westorientiert-freiheitlichen Europa, anstatt einer europäischen Großmacht - als „Großnation eines europäischen Europas“ (de Gaulle). 

Casus knacksus sind die Kooperationen bei Concorde, Airbus, A400M und Eurofighter. Zweimal wurde die Chance für eine direkte Zusammenarbeit mit BAE (auch 1998 mit der DASA) zugunsten einer marktwirtschaftlichen Orientierung der Briten vertan. Deutschland übernimmt durch den Einfluss Frankreichs zwangsläufig ein Modell, das sich auf den globale Märkten überlebt hat. Und Airbus wird dadurch immer abhängiger vom Euroraum, der in Bezug auf die einseitigen Dollareinnahmen im Flugzeuggeschäft dem Unternehmen langfristig schadet.

Das Problem besteht darin, dass in einer Dreiecksbeziehung sich zwei Seiten schnell gegen einen verbünden. Eine genuin europäische Zusammenarbeit ist dadurch nahezu ausgeschlossen. Irgendein Land stellt sich aus Eigeninteresse quer (z. B. Frankreich im Fall des Eurofighters). Und wenn sowieso äußere Einflüsse europäische Projekte torpedieren, sekundiert eine Seite in der Regel dieser Alternative. Bei den angesprochenen verteidigungspolitischen Projekten erschweren dabei immer wieder neu aufgesetzte Rahmenbedingungen die Entwicklung, die beeinflusst durch die USA, europäische Eigenentwicklungen für die NATO behindern, wenn nicht gar verhindern können (z. B. SOSTAR-X). Eine zu einseitige transatlantische Verbindung der Briten erweist sich dabei als eine große Hürde, der mit einer attraktiven europäischen Offensive gerade vor dem  EU-Referendum in Großbritannien jetzt begegnet werden muss. Vielleicht mit einem gemeinsamen Drohnen-Beschaffungsprogramm oder einem vollendeten europäischen Binnenmarkt für Dienstleistungen

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