Dienstag, 18. März 2014

Ein Unternehmen mit dem Duktus der Europapolitik: Das deutsch-französische Verhältnis in der Airbus Group (Teil1/4). Von Christian Dominik Heinz

Es ist das Selbstbild der Airbus Group, das europäische Vorzeigeunternehmen schlechthin zu sein. Und gerade der schwerfällig zusammengesetzte ehemalige Name "EADS" markierte unterschwellig die europäische Entwicklung der Luft- und Raumfahrtindustrie mitsamt europapolitischer Bedeutung. Schon seit 44 Jahren gibt es zwischen Niederlande, Frankreich und Deutschland die Zusammenarbeit an den Airbus-Großraumverkehrsflugzeugen. 


Wo immer man über die Belanglosigkeit, Zerstrittenheit und Ergebnislosigkeit des politischen Europa herzieht - hier wurde zusammen mit der Politik ein Global Player mit hochtechnologischen Spitzenprodukten (EC135, Tiger, Eurofighter, A350, A380) geschaffen. Wenn die Zusammenarbeit hier so erfolgreich funktioniert, dann ist es entlarvend, warum dieser Sachverhalt keine entsprechende Resonanz hat. In der Öffentlichkeit steht Airbus indes nicht für das europäische Erfolgsmodell, das es vielleicht sein könnte. Politische Streitigkeiten sowie Verteuerung von Großprojekten überlagern noch den Vorteil einer eigenen starken Luftfahrtindustrie (die weltweit stärkste bezogen auf die Auftragslage und bei den Auslieferungen im Kopf-an-Kopf-Rennen mit Boeing). 

Die rigorose Zusammenlegung europäischer Unternehmen mit ihren angestammten Industriezweigen (Luftfahrt, Raumfahrt, Verteidigungstechnik und Kommunikationssysteme) hat eben auch ihre Schattenseiten. Denn die politischen Streitigkeiten rühren auf der Unternehmensseite daher, dass unterschiedliche Gepflogenheiten und Befindlichkeiten sich in dem vereinheitlichten Unternehmen versammeln. Der politische Wille in Europa hat unter ihrem Druck die Fusionswelle von Aérospatiale, Matra, DASA und CASA einerseits ausgelöst, doch andererseits spaltet der fortgesetzte politische Einfluss auf die Unternehmensteile bzw. Standorte den Konzern. Jedes Land hat mit seinen jeweiligen Interessen auch eine andere Tradition in der Wirtschaftsordnung oder der Pflege der Stellung seiner Großkonzerne, was die Situation aufwiegelt, damit eine Seite nicht zu kurz kommt. 

Unternehmensführung und Geschäftsgebaren sind im Gemeinschaftsunternehmen darauf aufbauend ebenso heterogen. Die Wirkungen solch unterschiedlicher Auffassungen stoßen dann im entgegengesetzten Lager im Unternehmen und in der Politik aller Länder auf. Beispielhaft für diese Diskrepanz  ist die "École de guerre économique" (Schule für Wirtschaftskrieg).  Eine staatliche Hochschule für Wirtschaftskrieg ist eine markante Ansage Frankreichs, noch im Zeitalter der Globalisierung weiterhin seine Tradition des Interventionismus und Protektionismus für seine Großkonzerne mit "postmodernen" Mitteln zu verteidigen. Für den französischen Staat ist ein Einstieg bei Alstom oder Peugeut trotz Staatsschuldenkrise gegebenenfalls strategisch opportun. Dagegen gab es von der deutschen Politik viel Widerstand und jahrelange Verhandlungen, um ein Gleichgewicht der staatlichen Anteile gegenüber der Beteiligung Frankreichs im Airbus-Konzern zu ermöglichen. Oder während der Schieflage bei Opel ist die deutsche Haltung eine marktwirtschaftliche und schließt ähnliche interventionistische Vorgänge aus.

Aber die wirtschaftliche Lage in Frankreich der letzten Jahre zeigt im Gegensatz zur Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie, dass das französische Modell nicht sehr förderlich ist. Ein starker Mittelstand als Zulieferindustrie und Garant der für die im Wettbewerb so wichtige Innovationskraft ist wichtiger als Großkonzerne mit dem Status von "Nationalheiligtümern". Diese Vielfalt ist erst für die Innovationskraft des Wettbewerbs konstitutiv. Erwartungsgemäß war es vonseiten der Luftfahrt-Zulieferindustrie um Diehl, Liebherr und MTU damals ausgeschlossen, für den deutschen Staat ersatzweise einzusteigen und ungeliebte Anteile von Daimler zu übernehmen. Zu groß ist das unternehmerische Risiko, und außerdem ist es nicht sinnvoll, die herausragende Stellung zu opfern, die es verlangt, auch die Konkurrenz frei heraus bedienen zu können.

Das ist aber nur ein schwacher Trost, wenn das französische Machtkalkül bei Unternehmensübernahmen etc. ausgespielt wird (z.B. Siemens und Alstom, Sanofi Aventis). Und bei Airbus ist es noch härter, da dies zu einem ungleichen Kampf innerhalb des Konzerns wird. Immerhin bezeugen die letzten EADS-CEOs Forgeard, Gallois und Enders durch ihre aus dem Staatsdienst herrührende Karriere zusätzlich die politische Dimension der Airbus Group. Durch Subventionen, staatliche Beteiligungen und Unternehmensführung ist die Anbindung an die Politik schon sehr eng, besonders jedoch aufgrund der persönlichen Verflechtungen der Manager. 

Ein beinahe eingetretener Extremfall offenbart die gesamten Verhältnisse am deutlichsten. Als die deutsche Seite 2007 durch den Willen Daimlers auszusteigen geschwächt war, wollte die französische Politik erstmals unverhohlen die staatliche Übernahme der deutschen Anteile oder mittels Kapitalerhöhung eine französische Übergewichtung erreichen. Die komplizierte Situation um Vorkaufsrechte, einer nur indirekten Beteiligung der deutschen Seite und die deutsche Ablehnung politischer Einmischung wollte Frankreich für seine "Staatsraison" populistisch ausnutzen

Dazu kam es nicht. Das hätte allzu offensichtlich die faktische Unausgewogenheit zwischen Frankreich und Deutschland preisgegeben. Typischerweise kam es sodann zu einer Begünstigung französischer Interessen im Verlauf des Sparprogramms "Power 8" zu dieser Zeit – während es  auf deutscher Seite bei den Kürzungen bei Cassidian heute nichts Vergleichbares gibt. Die deutsche Politik ist zu schwach für Europa angesichts solcher Methoden. Airbus ist die Nagelprobe dafür. Ist das das Europa, das man vorzeigen möchte?

Allerdings ist man aufeinander angewiesen, um überhaupt solche Großprojekte und Spitzentechnologie wie die in der Airbus Group unterhalten zu können. Entscheidend für diese Industrie ist die enorme Kapitalkraft, sonst wird das Unternehmensrisiko untragbar. Kleinere Familienunternehmen wie Dornier haben aufgrund von Fehlentwicklungen und damit verbundenen Abschreibungen (DO 428) den Finanzbedarf der Branche nicht überlebt. Ohne technokratisch konstruierte Großkonzerne dürfte es diese Technologien nicht geben. Deshalb ist jeder Vergleich mit anderen Wirtschaftsbereichen unvollständig. Die Innovationskraft, die Aufwendungen für Forschung und Entwicklung, Preise und die Margen des Konzerns sind vor diesem Hintergrund nur schwer beurteilbar. Es bleibt deswegen ein Unbehagen und gleichzeitig der Nährboden für dargelegte Streitigkeiten durch nationale Begehrlichkeiten gegenüber den bisherigen Errungenschaften. Aber das ist unnötig, weil übertrieben und politisch lösbar, wenn sich nur der Fokus darauf ernsthaft richten würde. Irgendwann wird es auch für die mittelständische Zulieferindustrie gefährlich, wenn den politisch gepflegten Großkonzernen seitens der Politik eine bestimmte Wertschöpfungskette national vorgegeben wird. Das scheint bei Alstom der Fall zu sein. 

Christian Dominik Heinz studiert Philosophie, arbeitet seit vierzehn Jahren nebenberuflich bei Airbus Defence and Space, ist Daytrader und Blogger mit der Spezialisierung auf die Luft- und Raumfahrtindustrie. 

1 Kommentar:

  1. The French businessmodel of national champions seems to have come to an end.
    It might still work for the aircraft industry but for most sectors entities are required that need to be bigger than the French model would prescribe and with alot more foreign (as in non French) activities. As it is also based of having a lot of the things done at home with (mass) employment involved.
    Simply doesnot make sense to keep the state financing things as often is necessary while 90% of the jobs are somewhere else (and need to be somewhere else as there is where the markets are).

    Peugeot is a good example. Way too small to compete, but effectively could only grow to a competitve size abroad. Not even to mention having to reduce production (labourcosts) to compete with 300-400USD (or less) a month workers in China, India, Mexico, Indonesia, Thailand etc.

    To keep it working the Frech champions would need to become more nicheplayers. And nicheplayers and massive state-interference hardly go together. Demands fast reactions and so on.

    So international cooperation might do the trick. However there it is hard to see how with the standard approach other countries/companies from other countries would go well together. Looks more or less limited to sectors that have a huge government influence like Aircraft manufacturing and the airline industry. That looks like a mix that could work.
    For both these sectors the French market itself is too small to be a real global player.
    In other countries were usually you will see a reluctance to merge with French companies (because of the business culture with the French champions) these sectors all over the board have a rather similar culture also in traditionally more pro-business countries.

    What could they do:
    -focus more on these kind of sectors;
    -look more for countries to cooperate with with a similar culture (basically Russia, may be India are the only real larger countries that might develop a French sort of business model as I see it).
    -move to secors where the French do really well (without the typical national champignon model, like luxury goods), these sectors hardly will like more stateinterference however;
    -get AngloSaxon, become a real profit chasing worldwide business).

    Anyway all will require adjustments to the present model.
    Most likely we will see a change (simply finance will demand that) but imho much more likely towards French modell sectors and partners than getting into the real competitive
    world.

    For Germany and similar countries it is likely (much) easier. Much better equiped to be a nicheplayer and a businessculture that goes well with what is sort of the worldstandard. It more or less will organise itself. Anyway a lot of the German businessector is in a stage that they are now are becoming more international anyway (mainly much more manufacturing abroad at the moment).

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