Montag, 7. Oktober 2013

Das Ende der EADS: Zweiter Teil eines Polit-Thrillers. Von Christian Dominik Heinz

Mit EADS ist ein Neutrum in der Luft- und Raumfahrtindustrie geschaffen worden. Unter politischen Zwängen und mit Staatsbeteiligungen geformt stehen sich die Interessen von Politik, Unternehmen und Kunden im Weg. Und zuletzt auch die Nationalität dieser Parteien macht bis heute das Konfliktpotenzial aus. Die Verflechtungen sind dementsprechend sensibel.

Das hat sich auf die Unternehmensteile niedergeschlagen. Selbst die Ursprünge der Unternehmensteile machen das Unternehmen äußerst heterogen. Fast jeder Standort war einmal ein eigenes Unternehmen oder gehörte zu einem anderen Unternehmen. Pikant ist dieser Umstand auch deswegen, weil das einst verfeindete Konkurrenten waren. Konkurrenz wirkt belebend, während parallele Entwicklungen und Besitzansprüche der Standorte interne Reibereien verursachen. Anerkennung unter Feinden wich der Missgunst von Intriganten. Bemerkenswert ist, dass hier verschiedene Unternehmenskulturen etabliert sind, die sich auch im Gemeinschaftsunternehmen bewahrt haben. So kann man dem einen Standort Pioniergeist zuschreiben, dem anderen eher Consulting- oder Leadership-Mentalität. Nach über einem Jahrzehnt sind die Gehaltsniveaus noch immer nicht übergreifend angeglichen worden. EADS ist ferner bestrebt die Gehaltsniveaus der verschiedenen Standorte sogar länderübergreifend anzugleichen. Bei den Gehältern der Führungskräfte, die nicht tarifgebunden sind, ist dies durch Einsatz multinationaler Gehaltskomissionen möglich. Es gibt jedoch Grenzen bei Tarifmitarbeitern, wo der Tariflohn an entsprechenden Vereinbarungen der regionalen Tarifparteien gebunden ist. Das sind Belastungen für die Integrität in einem Unternehmen.

EADS gibt somit ein symptomatisches Abbild für Europa. Es verhält sich ungefähr so wie die Länder in der EU mit der europäischen Integration. Legitime Interessen, Ziele und Leitideen für ein geeintes, wohlständiges, sicherheitspolitisch souveränes, geopolitisch relevantes und friedliches Europa münden durch politischen Übermut in eine Zwangsentwicklung, in der eigentlich alles nur zusammengewürfelt ist und erst dadurch das Gemeinwohl gefährdet. Das Räsonnement ist richtig, die Umsetzung und die tatsächliche Entwicklung sind falsch.

Das Großprojekt des Eurofighter-Programms kennzeichnet die europäische Kooperation real (D, F, I, GB und Spanien) und ausdrücklich im vorläufigen Namen "European Collaborative Fighter". Ein Airbus, wie es ihn heute gibt, wäre technisch und betriebswirtschaftlich unmöglich realisierbar für ein lokales Unternehmen. Erst die wirtschaftliche Interessensgemeinschaft des Airbus-Konsortiums, ein Verbund spezialisierter Unternehmen mit Just-in-time Lieferkette, bildete die notwendige Struktur dafür aus. Aber hier wie in der EU zersetzen nationale Interessen die Einhaltung des Kurses. Nicht alle Länder machten und machen beispielsweise beim European Collaborative Fighter mit - weder als Teil des Eurofighter-Konsortiums, noch als Kunde. Frankreich schied frühzeitig aus den Verhandlungen aus und entwickelte den Rafale. Als Anteilseigner und Gründungspartei der EADS; und EADS wiederum als Anteilseigner von Dassault, dem (französischen) Hersteller des Rafale, entsteht für Frankreich hierbei ein Interessenskonflikt. Frankreich spielt ein doppeltes Spiel. Das erschwert den Erfolg des Eurofighters und hat das Verhältnis in dieser Kooperation scheinbar so strapaziert, dass die Länder es heute jeweils vorziehen, den Reaper aus den USA zu beziehen als wieder eine Interessensgemeinschaft für ein European Unmanned Air Vehicle (UAV/ Drohne) zu bilden. Wenn vormals die Abwägung zwischen hohen Kosten und die eigene Wertschöpfung und Arbeitsplätze die Initiative bestimmte, ist heute in Zeiten der Eurokrise die Politik im Modus der Austerität gefangen. Europa steht damit am Scheideweg. Ohne solche Großprojekte ist auch eine gemeinsame europäische Sicherheitspolitik irgendwann gänzlich hinfällig. Wenn die nicht aufgegeben werden soll, dann muss das Koordinationsversagen in Europa gelöst werden. Sonst kann Europa in Zukunft nicht mehr geopolitisch ernst genommen werden.

Für Thomas Enders reflektiert diese "prekäre Situation" die "Fragmentierung der europäischen Außen-, Sicherheits-, Verteidigungspolitik ... , dass es selbst nach jahrelangen Bemühungen nicht gelungen ist, und nicht nur Bemühen auf Industrieseite, sondern auch der Regierungen ein europäisches Projekt hier zustande zu bringen." Wo Zentralismus in Europa angebracht wäre, da gibt es ihn leider nicht. Nationale Interessen korrumpieren solche zentralen Fragen abgestimmter Programme. Und ohne politische Einigung verbleibt für die jeweiligen Staaten nur der direkte Einfluss als Anteilseigner oder Kunde. Nun hat die Verweigerung der zugesagten Anschubfinanzierung der Bundesregierung für den A350 die unterschiedliche Wahrnehmung der Industriepolitik in den Ländern Europas - oder anders gesagt die unterschiedliche Ausprägung der Austeritätspolitik - erst jüngst verdeutlicht. Folglich droht Enders: "Und wenn Franzosen, Spanier und Briten ihre Beiträge entsprechend zahlen und natürlich auch die normalen Gegenleistungen erhalten, die Deutschen es nicht tun, dann kann ich mich nicht hinsetzen und sagen: Das hat aber keinerlei Konsequenzen." Fördermittel im Interesse der Länder werden im Namen Europas gegeneinander ausgespielt. Das sind die Quellen der Streitigkeiten besagter Themen wie Wertschöpfung, Arbeitsplätze und Standorte bei EADS. Die Entwicklung des Unternehmens hat das bisher bestimmt. Ungeklärt bleibt bislang, welche Opfer dieser Verlauf hinterlassen hat und welche Werte dabei verloren wurden oder vernichtet worden sind.

Zunächst auffällig bei der heutigen Rückbesinnung zum Namen "Airbus" für den Konzern EADS, der auf die erste Initiative von 1965 zu einem gemeinsam europäischen Zivilflugzeug durch die "Deutsche Airbus GmbH" zurückgeht, ist, dass diese Interessensgemeinschaft eine ganz losgelöste Entwicklung zu den damaligen Gründungsparteien, MBB und Dornier, genommen hat. Das Schicksal von MBB, Dornier oder Fokker wirft ein Licht auf den Umgang mit Unternehmen in der europäischen Integration dieser Industrie unter dem Druck staatlicher Interessen (also der nationalen Interessen im Widerspruch zu einem vermeintlich verfolgten europäischen Gemeinwohl).

Nichtsdestoweniger sind das Konsolidierungsprozesse einer sehr zyklischen Industrie gewesen. Das hat die Hedgefonds-Manier der Daimler-Benz AG in den 90igern mit ihrer Tochter DASA bewiesen, der Fusion von Dornier, MTU und AEG. Später kamen MBB-ERNO und Fokker hinzu. Aérospatiale und Aeritalia gründeten 1981 das Joint-Venture ATR. Dass das auch alles im Hintergrund der politischen Einigung in Europa stattfand, zeigt das politische Projekt einer Unternehmenskonzeption, die zur Gründung von EADS führte (siehe Teil 1).

Aber im Gegensatz zu Airbus und ATR bauen Dornier oder Fokker bzw. das, was sich daraus entwickelte, heute keine zivilen Flugzeuge mehr (kaum erwähnenswert sind einzelne Do 228 von RUAG). Diese Urgesteine des Flugzeugbaus wurden zugunsten der verbleibenden Konsorten "geopfert". Alle litten zur selben Zeit an den gleichen Krisen. Das war der Untergang für etwaige Unternehmen oder jedenfalls Teilen davon. Alle hatten aber einen unterschiedlichen technologischen und kapitalisierten Anteil an der Airbus-Interessensgemeinschaft. Es ist sehr fragwürdig, ob es leistungsgerecht und gegenüber dem Unternehmertum entsprechend gerechtfertigt zugegangen ist.

Es geht nicht bloß um das verbliebene Wohl der Eigentümer, sondern vor allem der Mitarbeiter, die den Fortschritt geleistet haben. Im Nachhinein mutet es wie eine legalisierte Form der Industriespionage an, weil die technischen Standards und der Erfolg jeweils in keinem Zusammenhang nachvollziehbar sind. Staatsaufträge der Länder haben die Unternehmen in ihrer Geschichte auch unterschiedlich stark gestützt (oder auch durch Kredite des Staates). Heute ist es Zufall oder politische Willkür, welcher Unternehmensteil vom Airbus-Erfolg seit damals profitiert. Es ist mithin die Machtfrage des Managements um die Arbeitsteilung (Workshare). ATR ist halb interner Konkurrent geblieben und hat wie Dassault ein anteilsmäßig relatives Eigenleben.

Doch die Entwickler des Dornier TNT-Tragflügels als exemplarischer Fall, auf den alle Flügelkonstruktionen von der Do 228 bis zum Airbus A380 zurückgehen, sind in dieser Hinsicht übergangen worden. Ihnen gebührt Ruhm und wirtschaftlicher Erfolg, der ihnen im Eurokratie-Europa nicht zuteil werden konnte. Die Politik innerhalb der EU übersieht Werte. Die Troika würde in ihrer Rettungsmanie für den Euro Kernfusionsreaktoren oder Gasfelder in Griechenland übersehen. Aber der prekär Beschäftigte in Deutschland wird vom Erfolg seiner exportorientierten Industrie nichts haben. Politiker sind nicht bessere Manager. Es stellt sich eher dar, als überliste die Politik die freie Wirtschaft zugunsten eines kurzfristigen oder zumindest schnell sichtbaren europäischen Machtkalküls. Es ist eine offene Frage, ob das der richtige Weg ist oder eine wirtschaftliche Interessensgemeinschaft reicht, die doch am Anfang des Airbus-Konsortiums 1965 eigentlich stand. Problematisch ist, wie die freie Wirtschaft übergangen wird.

Dass nicht alles vornehmlich durch politische Vorgaben gelöst werden sollte, zeigen die Versäumnisse und Mängel. Die zahlreichen Neufirmierungen der eingegangenen Unternehmensteile (jüngst die Erfindung der Tochter "Cassidian" – einer Totgeburt, wie sich herausgestellt hat, die ähnlich wie vormals "EADS Defence & Security" wieder zu "Airbus Defence & Space" wird) mindern die Corporate Identity und behindern den Export. Der (emotionale) Markenwert von Dornier oder Messerschmitt ist unvergleichbar höher als der des Neutrums EADS. Man sollte sich vielleicht auf diese Namen der einstigen Ingenieurskunst wieder besinnen anstatt auf die Namen der technokratisch geprägten Konstrukte wie EADS oder Airbus.

So könnte man das Ganze auch gleich EU-Aerospace oder Euro-Surveillance nennen. In den USA heißt der Konkurrent auch Boeing und nicht United States Aviation, Space & Defense oder Hughes-McDonnell-Douglas-Boeing. Das sind schon deutliche Kennzeichen der Eurokratie im Denken und Handeln.

Bei jeder Umbenennung und Umstrukturierung gehen Werte verloren (neben der Umbenennung nun die Zusammenlegung von Astrium, Cassidian und Airbus Military). Obendrein ist das zur Marotte geworden. Beim Begriff EADS bestand von Anfang an Erklärungsbedarf. Dagegen war der Bekanntheitsgrad von Dornier durch den Weltruhm der Do X immer schon international geschäftsfördernd gewesen. Es ist kein Zufall, dass gerade der Export auf neuen Märkten für EADS herausfordernd ist. Und es ist kaum möglich,  jeweils doch die Historie darzustellen, um eine Vorstellung von EADS oder Airbus zu geben.

Auch eine europäische Luftfahrtindustrie sollte authentisch gewachsen und nicht künstlich kreiert, globalwirtschaftlich attraktiv und nicht europapolitisch ausgekungelt daher kommen. Dann kommt sie auch weiter. Gutes Unternehmensmanagement und die Fähigkeit die Märkte mit state-of-the-art Hightech Luft- und Raumfahrtprodukten zu bedienen sind wichtiger als verzweifelte Lenkungsversuche von Bürokraten und Technokraten, egal ob auf nationaler oder europäischer Ebene.


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