Mittwoch, 16. Januar 2013

Europa symptomatisch: EADS. Von Christian Dominik Heinz



Die gescheiterte Fusion von EADS und BAE wirft ein Schlaglicht auf Europa. Sich in der letzten Zeit zuspitzende Spannungen in der europäischen Politik zeigen sich auch zunehmend im Projekt einer gemeinsamen Luft- und Raumfahrtindustrie.

Das technokratisch geprägte Konstrukt EADS konnte schon von Anfang an als Ausdruck der europäischen Integration verstanden werden. Vereint es in sich doch die Unternehmen Europas, die die geballte Kompetenz dieser Branche ausmachen. In Deutschland ist das die berüchtigte deutsche Ingenieurskunst um Blohm, Messerschmitt oder Dornier. Nach schwierigen Phasen der Konsolidierung sind die zugrundeliegenden Unternehmen MBB und Dornier durch Daimler in einer Art Hedgefonds-Manier in der DASA aufgegangen. Mit der französischen Seite Aérospatiale-Matra und der spanischen CASA hatte die Konsolidierung ihren vorzeitigen Höhepunkt im Zusammenschluss zur EADS im Jahr 2000.

Soweit ist hier eine natürliche Marktentwicklung unter dem Druck des zyklischen Luftfahrtgeschäftes und der komplexen Hochtechnologie mit ihren verbundenen enormen Kosten nicht zufälligerweise parallel zu Boeing in den USA feststellbar. Europa bot von nun an einen potenten Konkurrenten. Im Airbus A380 als größtem zivilem Verkehrsflugzeug der Welt hat das eine besonders beeindruckende Gestalt angenommen (Boeing hat kein vergleichbares Flugzeug als Neuentwicklung).

Staatliche Schattenwirtschaft

Nun liegt die Besonderheit von EADS nicht bloß darin, ein multinationaler Konzern zu sein. Mit den anderen europäischen Anteilen hat unter der Hand der spanische (SEPI) und französische Staat (SOGEADE) Einzug ins Unternehmen gehalten. Vorkaufsrechte, Sonderrechte und Vetomöglichkeiten prägen das Gemeinschaftsunternehmen mit einer ebenso komplexen wie sensiblen Verflechtung.

Fragen von Investitionen, Standorten und Personal sind staatlich beeinflusst und mit politischen Spannungen verbunden. Den Führungsgremien ist eine nationalistisch-repräsentative Gewichtung aufgezwungen. Schon hier bemerkt man, dass der Zusammenschluss nicht gerade zu einer Harmonisierung industrieller und politischer Interessen in Europa geführt hat. Eine Kultur der Quoten, Privilegien und des Prestiges macht sich breit, die doch sonst allen Ortes verpönt ist.

Darum ist es nachvollziehbar, dass es das große Bemühen der Unternehmensführung seit Gallois (CEO bis 2012) ist, ein "normales Unternehmen" zu werden. Daimler, wo die deutschen Anteile bislang gebündelt waren, versuchte schon seit geraumer Zeit vergeblich auszusteigen. Diese relative Schwäche der deutschen Seite bot Frankreich die Gelegenheit, seine unterstellte dominante Rolle im Jahr 2007 tatsächlich zu verwirklichen. Dieser Unterton schlägt aufgrund Frankreichs Federführung fast aller Großprojekte an.

Als dann sogleich der Rüffel aus Deutschland aufgrund der Bewahrung der Ausgewogenheit erfolgte, beherrschten seitdem Querelen um die angemessene Beteiligungsstruktur und Standortsicherheit der Fertigung,  also der Arbeitsplätze, das Verhältnis zwischen Deutschland und Frankreich beim Thema EADS. Denn der deutsche Staat war bislang noch nicht direkt beteiligt. Das Problem liegt darin, dass dieses Missverhältnis auf der deutschen Seite auf eine eher protektionistische Tradition seitens Frankreichs trifft.

Fortschritt oder alte Konflikte?

In dieser Richtung hätte der Vorstoß des neuen CEOThomas Enders , eine Fusion mit BAE einzugehen, zu einer Entspannung geführt. Alle unternehmensstrategischen Zukunftspläne würden mit einem Schlag eingelöst werden. Das neue Beteiligungsverhältnis, in dem EADS mit 60% aufgegangen wäre, hätte den deutsch-französischen Anteil nivelliert und die Eingriffsmöglichkeiten zurückgedrängt. Das Ziel war sogar eine komplett privatrechtliche Aktionärsstruktur nach dem Vorbild von BAE. Die Fusion hätte den Konzern internationaler aufstellen können und da Geschäftsmodell gegenüber dem Konjunkturzyklus ausgeglichener gestaltet. Historisch hat EADS hier mit Kooperationen gute Erfahrungen gemacht. BAE war schon einmal an Airbus beteiligt, was eine Fusion mit Boeing Gerüchten zufolge einst verhindert hatte.

In der Vergangenheit haben die merkwürdigen Umstände des Scheiterns beim Tankerauftrag  oder der geringe Marktanteil von Airbus in den USA  und der misslungene Verkauf des Eurofighters inIndien die Schwierigkeiten der Exportmärkte verdeutlicht, wo BAE ein ganz anderes Standing hat.

Das wäre also doch was gewesen, wenn die (relativ) freie Wirtschaft in Fragen der Integration dieser europäischen Schlüsselindustrie von selbst gegenüber der Politik vorangegangen wäre. Dann wäre ausgerechnet einmal die britische Regierung in Verlegenheit und abseits der eigenen offensichtlich  europafreundlicheren Wirtschaft geraten. Schließlich wurde der Vorschlag sowohl von EADS als auch von BAE und der Belegschaft außerordentlich begrüßt. Man ist eher weniger Konkurrent als es zuvor bei den Unternehmensteilen der vornehmlich unfreiwilligen Konstruktion EADS war. Aber Politiker meinen es besser zu wissen.

Warum hat die deutsche Regierung die Fusion verhindert? Belegt das vielleicht den aufkeimenden Vorwurf der zunehmenden Europafeindlichkeit gerade in Hinsicht der härteren Gangart in der Eurokrise? Wahrscheinlich blockiert man, weil man schlechte Erfahrung mit den französischen Anteilseignern hat und weil neue Anteilseigner wieder eigene Interessen haben, die wiederum die französischen Gepflogenheiten stören könnten.

In jedem Fall wäre der Status Quo im kombinierten Kapital nicht mehr allein ein Abbild der deutsch-französischen Beziehungen (der bisher größten Aktionäre). Auch die Investoren von BAE haben andere Vorstellungen. Hinter dem vorgehaltenen alleinigen Grund für das Scheitern, dem Ort der Konzernzentrale, die nicht in München gewesen wäre, stecken die entstandenen Ressentiments im Umgang miteinander bei den Fragen um Standorte, Systemfähigkeit und Wertschöpfung. Das geplante Zugeständnis gegenüber Frankreich lag womöglich in dem alten Vorschlag der Konzernzentrale in Toulouse. Die Streitigkeiten haben sich am Punkt eines nationalen Prestiges verfestigt.

Mit der Fokussierung auf Standortsicherung und lokale Systemfähigkeit durch den Argwohn der Länder in den Verhandlungen wird möglicherweise die Entwicklung eines Konzerns gleich dem zukunftsweisenden Baukastenprinzip von VW verhindert. Das steckt wohl hinter Enders versprochener und aber nicht erfolgter Garantie von Arbeitsplätzen unter diesen Bedingungen für die Standorte. Allerdings ist es richtig, EADS nicht den Raum zu geben, hierbei Fördermittel der Länder gegeneinander ausspielen zu können. Was ist, wenn die Bundeswehr ihren Bedarf weiterhin abbaut und es weniger Aufträge aus Deutschland gibt - werden dann Aktivitäten mitsamt Technologie nach Frankreich verlagert?

Deutsch-französische Freundschaft?

Auf diese Weise konfliktbelastet konnte der Ausstieg Daimlers nicht bewerkstelligt werden, weil Deutschland nicht einsteigen und Frankreich nicht reduzieren wollte. Es ist geradezu absurd, während einer Staatsschuldenkrise Staatsbeteiligungen hochzufahren wie dann mittels KfW beschlossen, wobei man gleichzeitig andere Länder zu Privatisierungen zwingt, nur weil Frankreich auf seinen Protektionismus beharrt. Zudem noch dann, wenn EADS anbot, die verbleibenden Anteile mit eigenem Kapital zurückzukaufen.

Investoren von BAE hatten in dieser Hinsicht Vorbehalte mit dem entsprechenden Argument, dass genau das die Präsenz auf neuen Märkten hemmt, wenn Staatsinteressen kraft Beteiligung freimütig mitspielen. Die Gräben des alten Europa scheinen tief, wenn man das nicht zugunsten der Unternehmensentwicklung lösen kann. Oder man versteht diesen Punkt erst gar nicht.

Einwände der Gefahr einer feindlichen Übernahme der sicherheitspolitisch relevanten Industrie wären auch bei BAE, Boeing etc. relevant und können durch die Regelung einer "Goldenen Aktie" entkräftet werden. Ein juristisches  Bollwerk liegt diesem komplexen Unternehmen längst nicht fern und ist demgemäß angebracht.

Erst seit Lagardère (der private Teil von SOGEADE) auch seinen Willen zum Ausstieg kundgetan hat, werden nun die deutsch-französischen Anteile reduziert und das wechselseitige Vetorecht somit aufgehoben. Kein Aktionär darf mehr als 15% der Stimmrechte erwerben  Der Teufel ist dann aber lange noch nicht ausgetrieben. Enders hat Frankreich zur Zustimmung ein Mitspracherecht bei Dassault (46% EADS-Anteil) eingeräumt. Das sind genau die Mängel, deren Beseitigung die Absicht war.

Jetzt hat Frankreich eine eigene Spielwiese und EADS wieder einen halb internen Konkurrenten mit Konfliktpotential. Wenn jedes Land in Europa der Verführungskraft des staatsmonopolistischen Kapitalismus verfällt und jeweils eigene Programme pflegt, dann ist die Gründungsidee von EADS obsolet, eine große, wettbewerbsfähige Kraft auf dem Markt zu sein, die Idee einer gemeinsamen, europäischen Industrie.

Euro-Fighter in turbulenten Zeiten

Es scheint der deutschen Politik mit Europa zu viel geworden zu sein. Kein Wunder bei den Verpflichtungen. Und EADS ist ein gutes Beispiel für das scheiternde Europa. Zu groß für Europa (für den europäischen Markt) und zu klein für eine breite, globale Präsenz . Aufgerieben von Koordinationsproblemen und inneren Interessenkonflikten erlangt man nicht die Bedeutung, die man erlangen könnte und die geopolitisch erwartet wird.

EADS als bedeutendster europäischer Industriekonzern tritt vermehrt mit neuen Markennamen an, wie z.B. "Cassidian", die keinen Bezug zu dieser Holding anzeigen. Das "E" in EADS hat wohl nicht mehr die richtige Konnotation für die Märkte. Eurokrise und Eurokratie sollten sich nicht negativ auf eine Unternehmenskultur auswirken. Verfehlte Standortkoordination hatte beispielsweise schon zu Verzögerungen bei Projekten wie dem A380 beigetragen. All das entlarvt den Reibungsverlust der Politik in der Industrie. Der Versuch, den Eigenschaften eines ineffizienten Staatsunternehmens zu entkommen, ist wohl berechtigt und begrüßenswert.

Wie sehr es einen Bedarf  für ein Sinnbild eines starken Europas wieder gibt, zeigt zuletzt die Namensgebung der (korrekt geschriebenen) nEUROn, der Drohne von Dassault. Passenderweise ist dies auch ein Hinweis auf vernetzte Operationsführung.

Mehr Hirn und bessere Vernetzung würde uns gut stehen.

Christian Dominik Heinz ist Daytrader und beschäftigt sich u.a. mit der Rolle der Luft- und Raumfahrt in der Industriegeschichte Deutschlands. Man kann ihm auf Facebook und unter @PhiloHeinz folgen

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